王健介绍，从去年新能源车的销售情况看，下半年出现了明显提速的现象，其中，主要是都是6米级的轻客电动车数量暴增，原因是财政补贴较多，中央、地方的财政补贴加在一起甚至接近该车的生产成本，补贴政策成为推动市场发展的关键因素。

 

　　在公共交通领域，由于政府对票价进行管制，为了弥补燃油价格上涨带来的成本增加，此前交通部有燃油补贴政策，王健称，但是，现在燃油价降得很低，交 通部也在逐步取消相应的燃油补贴，把这部分钱用来鼓励发展新能源公交车，意味着在其他补贴政策不变的情况下，对新能源公交车的补贴实际上是加大了。

 

　　值得注意的是，在去年初，就有关于交通运输部将很快推出农村客运车辆和新能源出租车的营运补贴的风声。

 

　　●技术、成本制约进一步推广

 

　　在行业内看来，发展新能源公交车是必然趋势，发展过程中受两个因素制约：技术路线、成本。但是，在一些大城市新能源公交车的发展并不如想象中冒尖。

 

　　今年2月，北京市未按时完成2015年公交车结构调整任务，被审计署点名。

 

　　根据《北京市2013~2017年清洁空气行动计划重点任务分解2015年工作措施》要求，北京市2015年应更新2500辆公交车（其中投入电驱动车1383辆），并建设与更新电驱动车辆相配套的172个充电桩。

 

　　截至2015年末，因协调机制不完善、购车招标投标程序复杂等，仅完成194辆车更新任务，其余2306辆尚未更新；充电桩仅建成4个，剩余168个正在前期规划中。

 

　　一位知情专家告诉《每日经济新闻》记者，北京市在公交行业对推行电动车有一定的保留态度，虽然政府财政相对较好，但是，实际工作中面临现实困境，比如建设充电桩，需要占用大量的土地。同时，受电池容量限制，3辆电动公交车运营能力只相当于2辆柴油车。

 

　　这就是为什么北京市去年的公交车结构调整任务未完成，上述专家称，上海也一样，经济发展水平走在全国前列，公交车电动化率却远不如深圳。

 

　　对此，王健认为，除了一些城市本身因素限制外，电动车的电池技术不过关，能量密度不足以保证公交的日常运行，也是产业的发展瓶颈。产业化、先进的技术在中国都还没有出现。

 

　　此外，中国汽车技术研究中心原主任、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚向《每日经济新闻》记者介绍，现在公交更新成电动的方案很多，相关推广方案也都在探索中，目前一些技术方案的推广还是依靠国家大力补贴来推进，经济性不强。